Exploitation des RER aujourd'hui: un vrai problème?

[iicitelis12]

Bonjour,

Bon, le but de ce topic est d'avoir les impressions des membres (moi je suis pas trop calé sur le ferroviaire mais bon on va essayer ) sur la gestion du RER (et même du Transilien ou même du métro) de nos jours. Il faut dire que c'est un peu la galère.
Il faut que les externalités ne facilitent pas la tache! Par externalité j'entends matériel roulant défaillant, accidents, incivilités et j'en passe des pires.... Mais on peut se poser certains questions: les missions par exemple: certaines "trop" directes d'autres trop longues. ecemple :le RER B et ses missions trop compliqués à mon coup... Des trains qui se suivent et qui n'ont JAMAIS la même desserte..

Ou encore le nombre de branches trop important (RER C) et des missions faiblement adapté et des trains peu capacitaires... Ce qui conduit à ceux contre quoi on lutte: la saturarion et l'irrégularité.

Si on continuait.. L'idée qu'aussi qu'il ya trop peu de voies pour un nbr de trains qui augmente davantage sans parler des créations de gares et des infrastructures vieillisantes et mal entretenues. Faute de quoi? D'argent? De temps? D'envie? (Suite dans un autre message)

[iicitelis12]

Et nous les usagers qui n'arrengeont en rien la situation par ces fréquentes incivilités. Mais ça c'est un autre sujet
Revenons au faits: on peut considérer que sur certaines lignes les fréquences sont bien trop faibles pour un trafic surement voué à croitre de + en + vite (RER E avec son prolongement)...
Et même concrètement, une information quasi nulle en cas de problemes... Je sais qu'il n y a pas de solutions miracles mais bon ya quand même des choses á faire pour améliorer sur certaines lignes... Il faut prendre l'exemple du RER A les efforts font que les retards de la lignes ont baissé..
Et en dernier lieu je peut parler du tunnel Chatelet-GDN oú la c'est vraimemt la cata... Et le doublement traine vu qu'il ya pas les sous... C'est des choses qui font que...
Quoi qu'il en soit, bonne chance aux usagers quotidien du RER, je n'ai pas cette chance
D'un autre coté faut dire que c'est pas tout le temps comme et heureusement!!
Bon samedi

[Ligne256]

L'une des raison est que la SNCF est victime de son succès .. Suicides signaux d'alarmes tirés abusivement personnes bloquant les portes ..

Et la première cause est bien le vieillissement des infrastructures de l'île de France car pendant des années la SNCF a tout misé sur le TGV

On en revient toujours au même point la productivité !! Les besoins ne sont pas les mêmes qu'il y'a 20 ans mais tout est resté pareil , comme les prolongements de métro en banlieue ça aurait du être pensé ou fait bien avant , je prend exemple d'une ville comme Aubervilliers aux porte du 18 et 19 eme qui vient seulement d'être relié à la porte de la chapelle ..

[LA BRISE]

Bonsoir
Pourquoi faire un super métro autour de Paris et ne pas améliorer ce qui sont déjà en service.
Doubler le tunnel entre Chatelet et gare du Nord, cela améliorait pas mal la A comme la B.
LA BRISE

[PR180.2]

Bonjour,

vaste débat que tu nous proposes là...
Pour commencer, parmi les facteurs qui comptent sont aussi la saturation d'une infrastructure (cad, au-delà d'un certain débit, on ne peut plus ajouter de trains).
Par exemple: un des effets -néfastes- de la mise au 10 min du RER A a été la suppression en heures creuses de la ligne Paris-Saint-Lazare-Maisons-Laffitte via Nanterre-Université (en journée). Quels sont les efforts du RER A auxquels tu fais allusion? Car moi je vois pas, mais peut-être ai-je zappé un épisode.

On glose beaucoup sur le RER C, mais il n'empêche que c'est une ligne dont la régularité réelle vaut certainement celle du RER A, mais l'exploitation n'est pas vraiment la même non plus; sur le A on a un tronçon central créé sur mesure, aucune mixité de trafic (à part les branches SNCF), et encore, même là on est pas à l'abri de retards/suppressions inopinés.
Sur le C, le coeur du trafic se situe sur le sud (c'est à dire de Paris à Dourdan/Etampes), certaines infras datent du début du chemin de fer (!), et s'y côtoient divers trafics (frêt, GL, TGV, Nord et Montparnasse). Par contre, trains peu capacitaires? Sur le C? Tu rigoles? Par mission peu adaptées, tu veux dire quoi?
Cela pour dire que les deux ne sont pas vraiment comparables.

Par fréquences peu adaptées, là encore, je demande à voir...
Si je devais faire un classement des lignes ce serait: C/E/A/B/D. Les deux premières parce que les trains ne sont finalement pas trop perturbés et on peut toujours voyager assis, le A ce qui m'est rédhibitoire sont les MS61 qui ont fait leur temps plus les suppressions non annoncées, quant aux B et D...

[LA BRISE]

Je voulais surtout dire la D.
LA BRISE

[Ligne256]

Doubler le tunnel entre GDN et châtelet coûte trop cher .. Peut être qu'avec le grand Paris les lignes ABCD seront désengorgées mais d'ici la ...

[iicitelis12]

Les trains peu capacitaires sont surtout à rélier aux RER B et A et non C (Je me rends compte que cet exemple n'est pas à la bonne place), lpar exemple le fait de remplcer le MI 84 par du MI 09 est un effort mince mais qui se révele efficace ... Mais il est sur que ce mot effort est à prendre avec des pincettes si je prend les fréquences du RER A le week end je les trouve un peu faible (1train ttes les 20min pour Cergy et Poissy et 1 tte les 10 sur la liaison St Germaim Boissy en UM2 de MS61).
Neanmoins je pense qu'avec les outils que l'on dispose, les autorités comme la SNCF aurait pu envisager des augmentations de fréquentation quand même...

[Naim]

L'infrastructure ne permet pas d'améliorer l'offre. Par exemple, on parle souvent des fréquences trop faibles sur le RER C...encore faudrait-il voir ce qui circule entre Invalides et Austerlitz: 24 trains par heure et par sens en pointe, ce qui est assez exceptionnel pour une infra qui date de plus d'un siècle ! Il faut une nouvelle signalisation (un genre de SACEM mais en plus efficace)..

Ensuite, le MI09, c'est un pansement sur une fracture. Certes, on augmente la capacité d'un train...encore faut-il que la configuration du train n'allonge pas les temps de stationnement (MI84: 4 portes par voiture donc 4x8=32 portes.. MI2N/MI09: 3 portes par voiture donc 10x3=30 portes..et si on ajoute le fait que sur un 2N, on met plus de temps à descendre et que sur un 2N, tout l'espace n'est pas utilisé (les voyageurs préfèrent rester sur la plateforme) on perd rapidement du temps..)

Enfin, la fréquence du RER A le WE est déjà pas mal (c'était ce qu'on avait, grosso modo, en heures creuses avant le passage aux 10 mins sur Cergy en 2008)..surtout que les trains ne sont pas blindés...

[dams91860]

Bonsoir,
Pour la ligne D, si on avait pas attendu 20 ans, on l'aura déjà ce nouveau tunnel, et pour beaucoup moins cher qu'à l'heure actuelle où tous les prix ont été multipliés par 100.
Le cas du "super métro" qui en peu de temps a vu son prix passé de 20 à 30 milliards d'euros (et c'est pas fini), n'est qu'une goutte dans la mer des transports et n'aidera en rien toutes les lignes déjà saturées.
Le vrai problème ne serait pas le côté financier vu qu'ils vont le faire, mais par où le creuser ce tunnel au vu de l'occupation des sous-sols de Paris.

Il ne faut pas oublier que la ligne D a vu sa fréquentation augmenter de 30% en peu de temps, ça aide pas non plus.

On va faire un rappel des capacités des trains:
Infos tirées du livre "Matériel moteur de la SNCF 2012" de la vie du rail.

RER A:
MS 61 3 caisses: 200 assises, 92 strapontins, 429 debout; couplable jusque 3 éléments, mais ne vont pas sur la partie SNCF car étant alimentées uniquement en courant continu, et il la partie SNCf est en monophasé.

MI 79/83/84 4 caisses: 302 assises, 531 debout, soit 843 places
MI2N RATP 5 caisses: 528 assises, 763 debout, soit, 1291 places
MI09 5 caisses: 474 assises, 34 places pmr, 792 debout, soit 1300 places

Les MI2N et MI09, sont couplable entre elles mais en théorie uniquement, les tests n'ayant pas encore permis de valider cette fonction.

RER B:
MI79/84 4 caisses: 302 assises, 531 debout, soit 843 places

RER C:
Z 5600 4 caisses: 550 assises, 471 debout, soit 1021 places
Z 5600 6 caisses (Evolys) et non couplable avec d'autres rames en service commercial: 876 assises, 755 debout, soit 1641 places; ces rames sont en cours de rénovation et de remise à 4 caisses pour certaines.
Les Z 5600 étant alimentées en courant continu, elles ne vont pas sur la VMI (au nord).

Z 8800 4 caisses: 534 assises, 451 debout, soit 985 places
Z 20500 4 caisses: 600 assises, 464 debout, soit 1064 places
Z 20900 4 caisses: 500 assises, 1098 debout, soit 1598 places

Toutes les Z2N sont couplable entre elles à la limite de deux éléments.

RER D + ligne R:
Rames inox:
Z 5300 4 caisses (trains limités à GDL): 390 assises, 491 debout, soit 882 places (couplable jusque 3 éléments)

Z2N:
Z 5600 6 caisses (trains limités à GDL): 876 assises, 755 debout, soit 1641 places
Z 20500 4 caisses (trains limités à GDL): 600 assises, 464 debout, soit 1064 places
Z 20500 5 caisses: 804 assises, 609 debout, soit 1413 places
Z 20500 5 caisses hybride: 676 assises, 558 debout, soit 1234 places
Futures Z 20500 4 caisses longue plus 1 caisse courte ex VB2N: Non communiquée pour le moment car "non en service", mais ça devrait donner quelque chose de ce genre: 764 assises, 603 debout, soit 1367 places

Toutes les Z2N sont couplable entre elles à la limite de deux éléments, ce qui peut donner les rames suivante: 4,5,6,8,9,10,11,12 caisses; donc de sacrés variantes pour la partie sud de la ligne et cas unique en Ile de France; pour la partie nord, seules les Z 20500 à 5 caisses y vont.

RER E:
Z 22500 (MI2N SNCF) 5 caisses: 550 assises, 787 debout, soit 1337 places

Donc on peu voir les différences de capacités par matériel et par ligne.
Par contre, on ne peut pas décider du comportement des clients.

Pour ce qui est d'un SACEM version Sncf, il y en a un en test sur le E https://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_syst%C3%A8me_d'exploitation_des_trains, il est prévu de l'étendre aux autres lignes à terme, et un redécoupages des cantons de signalisation est en cours sur les B et D sur les parties les plus chargées afin de pouvoir en augmenter les fréquences.

A +