Programme chargé pour IdF Mobilités

[Lod94]

Bonjour, Jean Castex évoque un important dysfonctionnement sur le réseau RATP :

Oui c'est ce que l'on dit dans l'entreprise depuis des lustres....les lignes de métro actuelles ne sont pas dimensionnées pour un tel nombre de passagers quotidien. De plus les configurations des lignes (forts virages entre autres) usent le matériel.Les stations ne sont pas calibrés pour de tels mouvements de population.

En fait le métro léger des lignes 1 à 13 est sous dimensionné pour ce qu'est Paris au moins depuis les années 70....Le RER devait en principe soulager les axes les plus chargés (le A pour la 1 ,la B pour la 4),mais c'est devenu un rabatteur de population vers Paris (travail et loisirs) faisant surcharger les lignes de metro actuelles. Il suffit de voir le monde qu'il y a dans les station/Gares (Montpar,PNO PE etc...).En fait a cette époque il aurait fallu déjà commencer la construction de grandes lignes en banlieue rocade et radiales (a l'instar de ce que fait Seoul, mais eux, ce sont des dingues).La M15 va très rapidement surcharger ,la 14 aussi, et en plus ils envisagent de rabattre d'autres lignes sur ces lignes...

Pour apporter la bouffée d'air indispensable ,il faut des métros lourds PARTOUT....et pas du RER 2N,mais du metro 1N a forte capacité ,et forte frequences, automatique ou non....

[Rastaman]

Bonjour, Jean Castex évoque un important dysfonctionnement sur le réseau RATP :

En fait le métro léger des lignes 1 à 13 est sous dimensionné pour ce qu'est Paris au moins depuis les années 70...

C'est le cas à Londres aussi, avec les lignes de métro les plus anciennes... Ils ont en plus le souci des tunnels bas de plafond, qui impose des voitures basses et plus du tout en phase avec la carrure des anglo-saxons d'aujourd'hui

En fait a cette époque il aurait fallu déjà commencer la construction de grandes lignes en banlieue rocade et radiales (a l'instar de ce que fait Seoul, mais eux, ce sont des dingues).La M15 va très rapidement surcharger ,la 14 aussi, et en plus ils envisagent de rabattre d'autres lignes sur ces lignes

Dès les années 80, la RATP avait prêché dans le désert avec "Arc Express", et le STIF n'a rien voulu savoir. Mais ce n'est pas grave, on fait porter la faute des équipes précédentes à l'équipe actuelle, parce que les équipes précédentes étaient de gauche, et l'actuelle est de droite. C'est la faute de Pécresse si ses prédécesseurs ont sous-investi (excepté pour la ligne 14), et balayons d'une seule phrase les énormes investissements consentis par Pécresse (nouvelles rames de banlieue, transition écologique des bus franciliens, automatisation de la 4, etc) : "Elle est de droite, donc elle a rien fait sinon des conneries : débat clos".

Pour apporter la bouffée d'air indispensable ,il faut des métros lourds PARTOUT....et pas du RER 2N,mais du metro 1N a forte capacité ,et forte frequences, automatique ou non....

Heureusement qu'on fait le GPE avec des métros lourds. Quant au RER à un seul niveau, je ne suis pas certain que ce soit intéressant pour ceux qui font des longs trajets (c'est quand-même l'objectif du RER, de faciliter la traversée de la région de part en part). Et le RER automatique hors des tunnels et viaducs, c'est très difficile à mettre en place pour des questions réglementaires et techniques, du moins à brève échéance.

[LeCitaro77Nanonyme]

C'est la faute de Pécresse si ses prédécesseurs ont sous-investi (excepté pour la ligne 14), et balayons d'une seule phrase les énormes investissements consentis par Pécresse (nouvelles rames de banlieue, transition écologique des bus franciliens, automatisation de la 4, etc) : "Elle est de droite, donc elle a rien fait sinon des conneries : débat clos".

Quelles nouvelles rames de banlieues financées par Pécresse ?? Les Francilien datent de sous Huchon... Les RER 2N NG ? dont le cahier des charges était si délirant que l'appel d'offre a été déclaré infructueux 2 fois avant d'être attribué à CAF... puis détourné vers Alstom-Bombardier... les MI NG ? dont l'architecture à deux niveaux imposée par un cahier des charges trop ambitieux sera un échec pour le mass transit...

Transition écologique des bus, d'une part toutes les agglomérations l'ont engagée, de gauche ou de droite... cependant dans quelques années il n'y aura bien qu'en IDF qu'on verra encore rouler des Aptis, puisque toutes les autres agglos semblent s'en débarrasser assez vite...

Et l'automatisation de la ligne 4, franchement pour l'instant ça ressemble plus à un fiasco qu'à une réussite... même si la corrélation directe avec Pécresse semble assez floue.

L'orientation de beaucoup de projets est assez bancale... le schéma complexe du renouvellement du matériel roulant métro ne tient pas, les prolongements décidés de la ligne 14 empirent sa situation au lieu de la juguler...

Par contre ce qui est sûr c'est que contrairement à ses prédécesseurs Pécresse semble vouloir plus encline à investir dans les stickers, les graphismes moches et la communication qu'à payer ses opérateurs et leurs machinistes !! Pour voir des réseaux découpés à la tronçonneuse il n'est pas besoin d'aller jusqu'en Argentine !!!

C'est le cas à Londres aussi, avec les lignes de métro les plus anciennes... Ils ont en plus le souci des tunnels bas de plafond, qui impose des voitures basses et plus du tout en phase avec la carrure des anglo-saxons d'aujourd'hui

Pour le coup à cet égard je pense que Londres est plus un modèle à suivre qu'un contre-exemple... Je m'explique : avec leur plus petit gabarit, et leurs demi-stations centrales (quelque chose qui ressemble assez à St-Michel-ND côté RER B), les tunnels londoniens coûtent beaucoup moins chers à construire (assez facile à comprendre : on diminue l'excavation des tunnels de plusieurs m²... pour des tunnels de plusieurs kilomètres de long à des dizaines de mètres de profondeur le gain est assez conséquent ; on réduit aussi l'étendue des couloirs...). Bien sûr on s'épargnerait aussi ces gouffres financiers que sont les stations-cathédrales, et pourtant on ne fait que ça du RER A au Grand Paris Express en passant par Eole... On n'a toujours pas appris de nos erreurs... et c'est peut-être aussi de là que vient le sous-investissement. Sans compter les gabegies inutiles chiffrées pourtant à plusieurs milliards (ligne 17, ligne 18, CDG-Express, la gare de Bry-Villiers-Champigny...), et celles-là ce ne sont pas des gens de gauche qui les ont imaginées...

Pour certaines lignes, je pense qu'il n'est pas très compliqué de savoir où financer... sur beaucoup de lignes de métro les fréquences ne descendent pas jusqu'aux 2 minutes... ou alors pas souvent... avant de faire des RER partout on pourrait peut-être :
- améliorer les réseaux de surface ? vrais BHNS voire tramways même dans Paris avec priorité aux feux opérationnelle...
- allonger certains quais ? on l'a fait dans les années 60 sur la 4 ce n'est donc pas infaisable... je pense en particulier à la 8 dont seules 5 stations souterraines font moins de 105 m...
- augmenter le nombre d'accès de certaines stations saturées ? je pense notamment à la 1 dont beaucoup d'accès sont très exigus...
- débrancher la 13
- améliorer la signalisation (sur la 5 et le RER A ça marche très bien... malheureusement sur la 13 et les RER B, D et E Ouragan et Nexteo sentent un peu le fiasco...)

Ensuite, si on veut construire de nouvelles lignes, en banlieue la viaduc sera a priori toujours moins cher que le tunnelier... en complément de la ligne 15 je verrais un métro aérien (ou en tranchée couverte) le long de la RN 186 ou de l'A86 pour soulager TVM et T1...

Heureusement qu'on fait le GPE avec des métros lourds.

Oui, mais ce que Lod souligne il me semble, et je suis d'accord avec lui, c'est que même les RER A, B, C (sans Dourdan/Etampes) et une partie des D et E devraient aussi être des "métros lourds 1N".

Quant au RER à un seul niveau, je ne suis pas certain que ce soit intéressant pour ceux qui font des longs trajets (c'est quand-même l'objectif du RER, de faciliter la traversée de la région de part en part).

Non justement le principe du RER tentaculaire qui s'étend à Pétaouchnok aux confins de la région est une distorsion du projet originel, de mass transit qui facilite les trajets de banlieue à banlieue en les reliant entre elles. A ce titre, le RER doit réellement être considéré littéralement comme un métro à grand gabarit, comme l'a longtemps été la ligne de Sceaux : des caractéristiques d'efficacité dignes du métro (grande capacité totale, montées/descentes rapides, débit de trafic très important grâce à un matériel et une signalisation performantes), tout en adoptant les dimensions d'un train à voie normale : vitesse et distance plus élevées, gabarit bien plus large.

Et le RER automatique hors des tunnels et viaducs, c'est très difficile à mettre en place pour des questions réglementaires et techniques, du moins à brève échéance.[/quote]

Et le RER automatique hors des tunnels et viaducs, c'est très difficile à mettre en place pour des questions réglementaires et techniques, du moins à brève échéance.

L'enjeu je pense n'est pas de remplacer les conducteurs par des robots qui ne font pas grève, mais de mettre en place une signalisation performante et un système de conduite plus efficace qu'une conduite humaine ; in fine cela conduirait à ce qui existe sur toutes les lignes du métro parisien : vous n'êtes pas sans savoir qu'hors lignes bis et 10, travaux ponctuels et prise de service, un conducteur du métro parisien en service en situation non dégradée ne beaucoup plus qu'ouvrir et fermer les portes...

[ledionysien]

Tu te trompes. Un conducteur de métro doit faire sa conduite manuelle sur un tour, il n'est pas là que pour fermer ou ouvrir les portes, je trouve ça assez réducteur...

Quant à la saturation des lignes de métro, et plus particulièrement sur la ligne 13, la vétusté des équipements ainsi que les programmes immobiliers qui sont très nombreux autours de la ligne sont les causes des dysfonctionnements de la ligne.

On a atteint la limite d'exploitation avec un train toutes les 90 secondes. Mais l'affluence accrue des voyageurs ne cesse d'augmenter, énormément de gens vivent autours de la ligne 13 avec comme cité plus haut énormément de gens qui deviennent propriétaires sur des secteurs comme Saint-Ouen, Clichy....

[Pion]

Bonsoir, une commande de 700 midibus est prévue avec un début de production à partir de janvier 2024.

https://www.ledauphine.com/economie/2023/12/08/valerie-pecresse-est-arrivee-a-iveco-bus-des-commandes-de-bus-attendues

Cordialement

[Rastaman]

Transition écologique des bus, d'une part toutes les agglomérations l'ont engagée, de gauche ou de droite

Toutes les agglomérations françaises n'ont pas la taille et la densité de réseau de l'Ile de France. Et puis certaines agglos l'ont entamée en faisant le minimum exigé par la loi.
Mais OK, Pécresse a lancé la transition écologique à court terme du plus grand réseau de transport français, et c'est mauvais parce qu'elle est de droite, débat clos.

cependant dans quelques années il n'y aura bien qu'en IDF qu'on verra encore rouler des Aptis, puisque toutes les autres agglos semblent s'en débarrasser assez vite

D'où sais-tu qu'IDFM ne jettera pas l'éponge dans quelques années, comme l'ont fait les autres agglos clientes de ç'te bouse (La Rochelle, Strasbourg...) ? En tout cas, IDFM n'est pas la seule à s'être faite avoir avec ç'te bouse, puisque Pécresse n'a aucun pouvoir sur les opérateurs des autres régions.

Et l'automatisation de la ligne 4, franchement pour l'instant ça ressemble plus à un fiasco qu'à une réussite... même si la corrélation directe avec Pécresse semble assez floue.

En quoi est-ce que ça ressemble à un fiasco ?

L'orientation de beaucoup de projets est assez bancale... le schéma complexe du renouvellement du matériel roulant métro ne tient pas, les prolongements décidés de la ligne 14 empirent sa situation au lieu de la juguler...

Le schéma directeur de renouvellement des rames de métro n'a pas été réalisé par Pécresse ou le stagiaire de 3e, mais par des professionnels du transport public. Je sais (et je l'ai écrit plus haut) que les experts de forums sont beaucoup plus compétentes que les ingénieurs et autres cadres des AO et des opérateurs, mais il me faut quand-même des arguments.

Par contre ce qui est sûr c'est que contrairement à ses prédécesseurs Pécresse semble vouloir plus encline à investir dans les stickers, les graphismes moches et la communication qu'à payer ses opérateurs et leurs machinistes !! Pour voir des réseaux découpés à la tronçonneuse il n'est pas besoin d'aller jusqu'en Argentine !!!

C'est sûr que les milliers de bus "basses émissions" pour la RATP et Optile, les nouvelles rames de métro (je pense à la 11 seulement...), et tant d'autres réalisations n'ont aucun poids face aux graphismes qui déplaisent à certains. Je te rappelle que la beauté et la laideur sont des concepts très subjectifs. Certains doivent apprécier la nouvelle livrée IDFM - moi pas, mais je n'ai pas le pouvoir de la changer ; et "TKT frère" que si la région change de bord aux prochaines élections, il y aura une autre livrée, puisque chaque équipe veut une nouvelle image.

Bien sûr on s'épargnerait aussi ces gouffres financiers que sont les stations-cathédrales, et pourtant on ne fait que ça du RER A au Grand Paris Express en passant par Eole... (...) Sans compter les gabegies inutilees chiffrées pourtant à plusieurs milliards (ligne 17, ligne 18, CDG-Express, la gare de Bry-Villiers-Champigny...), et celles-là ce ne sont pas des gens de gauche qui les ont imaginées

Et pourtant, le RER E à Gare de l'Est & du Nor, ainsi qu'à Hausmann St-Lazare, c'était bien avant Pécresse. Je ne suis pas convaincu de l'inutilité des lignes 17 et 18, sachant quels projets de développement urbain sont en cours dans leurs secteurs respectifs.

Par contre, le CDG Express mérite un "Boulet d'Or", puisqu'il me semble que pour un budget inférieur, on aurait pu améliorer la capacité du RER B Nord, et y insérer des directs CDG - Paris beaucoup plus nombreux.

Ensuite, si on veut construire de nouvelles lignes, en banlieue la viaduc sera a priori toujours moins cher que le tunnelier...

Ben c'est la raison pour laquelle on prolonge la 11 avec un beau tronçon sur viaduc, et c'est de même pour le GPE du côté de Saclay...

ce que Lod souligne il me semble, et je suis d'accord avec lui, c'est que même les RER A, B, C (sans Dourdan/Etampes) et une partie des D et E devraient aussi être des "métros lourds 1N".

Je veux bien vous croire, potos Lod et toi, mais j'ai tendance à faire confiance aux gens du métier pour ce genre de détail.

le principe du RER tentaculaire qui s'étend à Pétaouchnok aux confins de la région est une distorsion du projet originel, de mass transit qui facilite les trajets de banlieue à banlieue en les reliant entre elles. A ce titre, le RER doit réellement être considéré littéralement comme un métro à grand gabarit, comme l'a longtemps été la ligne de Sceaux : des caractéristiques d'efficacité dignes du métro (grande capacité totale, montées/descentes rapides, débit de trafic très important grâce à un matériel et une signalisation performantes), tout en adoptant les dimensions d'un train à voie normale : vitesse et distance plus élevées, gabarit bien plus large.

Même réponse que plus haut. Et puis il faut accepter la réalité : le réseau de RER est tel qu'il est, on ne peut pas l'amputer, et on est obligés de faire avec.

L'enjeu je pense n'est pas de remplacer les conducteurs par des robots qui ne font pas grève, mais de mettre en place une signalisation performante et un système de conduite plus efficace qu'une conduite humaine ; in fine cela conduirait à ce qui existe sur toutes les lignes du métro parisien : vous n'êtes pas sans savoir qu'hors lignes bis et 10, travaux ponctuels et prise de service, un conducteur du métro parisien en service en situation non dégradée ne beaucoup plus qu'ouvrir et fermer les portes...

Oui mais tu parlais de RER automatiques, alors qu'il fallait dire que tu penses à du pilotage automatique sur les tronçons qui s'y prêtent.

[LeCitaro77Nanonyme]

Tu te trompes. Un conducteur de métro doit faire sa conduite manuelle sur un tour, il n'est pas là que pour fermer ou ouvrir les portes, je trouve ça assez réducteur...

Oui bien sûr c'était caricatural ; un conducteur se révèle surtout utile quand tout se passe mal (situation perturbée, pannes etc.) plutôt que quand tout se passe bien... ce que je voulais dire, c'est que pour le débit l'enjeu n'est pas tant de savoir s'il y a un conducteur ou pas mais un automate...

D'où sais-tu qu'IDFM ne jettera pas l'éponge dans quelques années, comme l'ont fait les autres agglos clientes de ç'te bouse (La Rochelle, Strasbourg...) ? En tout cas, IDFM n'est pas la seule à s'être faite avoir avec ç'te bouse, puisque Pécresse n'a aucun pouvoir sur les opérateurs des autres régions.

Ah si dans cette affaire IDFM apparaît comme le dindon de la farce, en en ayant commandé 50 pour la RATP (je ne sais plus s'il y en a pour Vélizy), tous les autres réseaux en ont reçu 12 ou moins... et c'est justement pour cette raison qu'on ne va pas s'en passer avant un moment : ils sont d'autant moins remplaçables et ils représentent un investissement d'autant plus fort qu'on va essayer de les faire rouler le plus possible (cf. l'effet "mauvais jus d'orange" : si tu achètes un jus d'orange et que tu te rends compte qu'il est très mauvais, il y a deux possibilités qui s'offrent à toi : soit tu le prends quand même et tu subis deux événements négatifs (gaspiller une somme + passer un moment désagréable), soit tu ne le prends pas et tu ne subis qu'un événement négatif (gaspiller une somme). Pourtant spontanément la majorité des gens opteront pour le premier choix, alors que rationnellement c'est le pire scénario des deux, car le cerveau mésestime la somme irrécupérable, et pense la récupérer partiellement en consommant ce mauvais produit alors qu'il est mauvais et que la somme est irrécupérable ! De même, rationnellement quand tu as acheté 4 Aptis comme La Rochelle tu vas te dire, tant pis, et t'en débarrasser alors que si tu en as acheté 50 comme l'IDF tu vas essayer de les faire rouler le plus possibles quitte à dépenser encore plus pour ça, alors que ce sont des merdes intersidérales, et que leur seuls entretien / utilisation sont des coûts insensés !).

En quoi est-ce que [l'automatisation de la ligne 4] ressemble à un fiasco ?

Comparée à la ligne 1... l'automatisation de la ligne 1 a coûté 100M€ (2012), celle de la ligne 4 en coûte 470 en 2023... sans compter la ligne fermée plusieurs soirées par semaine, plusieurs dimanches matin par mois, plusieurs weekends par an depuis septembre 2018 et jusqu'à mars 2024 ! Je sais qu'il ya l'inflation mais tout de même... et je rappelle que le contexte des travaux de la ligne 1 avec la crise de 2008 n'est pas forcément plus favorable que la Covid...

C'est sûr que les milliers de bus "basses émissions" pour la RATP et Optile, les nouvelles rames de métro (je pense à la 11 seulement...)

N'importe qui l'aurait fait, c'est dans les devoirs de l'AO de renouveler le matériel roulant des bus et des métros, plutôt avec ce qui se fait de mieux comme technologie donc a fortirori avec des motorisations plus vertueuses... tu penses qu'un président de région de gauche aurait acheté des bus au mazout et des Sprague ?

et tant d'autres réalisations n'ont aucun poids face aux graphismes qui déplaisent à certains. Je te rappelle que la beauté et la laideur sont des concepts très subjectifs. Certains doivent apprécier la nouvelle livrée IDFM - moi pas, mais je n'ai pas le pouvoir de la changer ; et "TKT frère" que si la région change de bord aux prochaines élections, il y aura une autre livrée, puisque chaque équipe veut une nouvelle image.

La livrée, on l'aime ou on l'aime pas. Appliquée sur le matériel neuf ou rénové, ça ne me pose pas de problème, mais par contre, pelliculer et stickeriser des trains neufs ou l'intégralité des bus de la région, c'est un non-investissement, littéralement c'est dépenser de l'argent inutilement, du gâchis pur. 50 000 balles le repelliculage d'une NAT par exemple. La gestion de la signalétique est aussi très mauvaise à mon sens : IDFM a payé pour dessiner des logos moins lisibles que ceux qui existaient, et a payé pour changer de très nombreux supports de signalétique, plans de trappe... alors même que l'information qu'ils donnaient n'étaient pas périmée ! Et plus grotesque encore, les listes de lignes figurant à côté des plans de trappe commencent à être retirés alors même qu'IDFM les avait changés seulement pour passer aux nouveaux logos... Et pour les bus aussi, la gestion des plans de ligne est devenue catastrophique... mais heureusement qu'il y a des logos IDFM sur les vitres pour compenser ^^.
Si les finances de l'autorité organisatrices étaient florissantes, que tous les projets utiles étaient financés, que tous les besoins majeurs en transports étaient comblés, je n'y verrais pas d'inconvénient. Mais ce n'est pas le cas !

Ben c'est la raison pour laquelle on prolonge la 11 avec un beau tronçon sur viaduc, et c'est de même pour le GPE du côté de Saclay...

La ligne 11 a un tronçon très court en viaduc, à cause d'une dénivellation. La ligne 18...
Ce que je voulais dire, c'est que certains autres tronçons du GPE auraient pu aussi être en viaduc pour s'épargner des tunneliers à 40 m de profondeur...

Je veux bien vous croire, potos Lod et toi, mais j'ai tendance à faire confiance aux gens du métier pour ce genre de détail.

C'est le principe du mass transit... les Z2N utilisées sur les RER C et D sont typiquement inadaptées à un service de RER digne de ce nom : regarde ce qui se passe sur le RER C ou D en pointe en dehors de la grande banlieue : les arrêts sont très longs parce que les gens ont du mal à monter et descendre, vu qu'il y a très peu de portes par rapport à la longueur de la rame... et ensuite il faut qu'ils montent ou descendent pour trouver un siège... s'il n'y a pas de siège pour tout le monde il faut rester debout dans le couloir ou s'agglutiner près des portes, et au prochain arrêt, tout le monde poussera tout le monde pour sortir. Un matériel type MS61 serait beaucoup plus adapté : avec beaucoup plus de portes, les gens rentrent et sortent bien plus facilement, les arrêts sont plus courts et donc le débit plus important. Évidemment le must serait d'avoir des sièges complètement longitudinaux, pour dégager ce couloir congestionné que nous avons dans nos métros et nos RER, qui sont très problématiques et assez uniques dans le monde.

Et puis il faut accepter la réalité : le réseau de RER est tel qu'il est, on ne peut pas l'amputer, et on est obligés de faire avec.

Bien sûr que si on peut très bien couper des branches, comme on l'a fait avec la branche Malesherbes du RER D : hop Dourdan/Etampes ça va à Austerlitz, Creil à Paris-Nord, Melun à Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles...

[Rastaman]

C'est sûr que les milliers de bus "basses émissions" pour la RATP et Optile, les nouvelles rames de métro (je pense à la 11 seulement...)

N'importe qui l'aurait fait, c'est dans les devoirs de l'AO de renouveler le matériel roulant des bus et des métros, plutôt avec ce qui se fait de mieux comme technologie donc a fortirori avec des motorisations plus vertueuses...

OK, donc Pécresse a fait ce qu'il fallait faire, mais c'est mauvais quand-même parce qu'elle est de droite.

Et puis il faut accepter la réalité : le réseau de RER est tel qu'il est, on ne peut pas l'amputer, et on est obligés de faire avec.

Bien sûr que si on peut très bien couper des branches, comme on l'a fait avec la branche Malesherbes du RER D : hop Dourdan/Etampes ça va à Austerlitz, Creil à Paris-Nord, Melun à Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles...

Reste à voir l'utilité pour les voyageurs... Autant "j'applaudis des deux mains" pour les débranchements du RER C (qui était devenu illisible et ingérable dès la fin des années 80, à force de branches et appendices), autant j'ai quelques doutes quant à l'utilité de la chose pour les voyageurs qui traversent la région.

Ou, plus précisément, je comprends que les débranchements que tu évoques étaient indispensables pour la régularité du RER D, mais mon coeur saigne pour les habitants de Melun qui travaillent à La Plaine St-Denis, comme pour ceux de la région de Dourdan - Etampes qui travaillent du côté de l'Opéra ou La Défense (et qui ont perdu la correspondance à Gare de Lyon avec le A ou la 1). Reste à espérer que les gagnants soient plus nombreux que les perdants.

Mais ce n'était pas exactement mon propos. Tu parles d'un réseau RER comparable à un métro de grande capacité, je te disais (avec d'autres mots) que ce qui a été fait est fait et qu'on doit le gérer au mieux.

Côté matériel, idéalement, on devrait avoir des RER à deux niveaux, dont le premier serait au niveau du quai, avec 4 portes par voiture, et des rampes d'accès à l'étage seulement aux deux bouts de la voiture. Génial comme idée, sauf que ça donne des rames plus hautes, certainement incompatibles avec l'infrastructure fixe (LAC, dépôts, ateliers). Bref, c'est bien de rêver, mais ça n'avance pas le schmilblick, donc on fait au mieux et en fonction des contraintes...

[Pion]

Bonjour,

Un projet de douze nouvelles lignes de covoiturage devrait voir le jour en 2025 :

https://presse.iledefrance-mobilites.fr/12-lignes-de-covoiturage-en-ile-de-france-dici-2025/

Cordialement

[Pion]

Bonjour,

Le Tvm a vu sa régularité s'améliorer depuis la mise en place du nouveau système de priorité aux feux. IDFM envisage de remplacer à moyen terme le parc de la ligne mais sans plus de précision.

Afin d’améliorer encore la qualité de service, Île-de-France Mobilités et la RATP réfléchissent au futur de la ligne : une étude sur le type de matériel roulant le plus adapté à la montée en charge de cette ligne est en cours et sera restituée au premier semestre 2024.

https://presse.iledefrance-mobilites.fr/le-trans-val-de-marne-accroit-sa-regularite-grace-a-un-nouveau-systeme-de-priorite-aux-feux/

Cordialement