Quel avenir pour le tram de Caen ?

[Gilligan]

J'ai repris le titre de Marc Sadouni sur France 3 Basse-Normandie sur le fait que le (pseudo-)tramway de Caen est à bout de souffle alors qu'il devait durer 30 ans. C'est ce qui est dit dans le reportage que l'on peut voir ici sur le TVR, un tram à vieillissement rapide.

[mike118]

Moi qui n'a malheuresement pas l'accès au reportage, je n'ai pas compris en quoi le trmway de caen est a bout de souffle; Est-ce que c'est le matériel? ou bien... ?

[Lyon-St-Clair]

Ah cette daube de TVR qui a de fortes chances d'être remplacé par un Translohr

[Gilligan]

Voici des extraits du rapport officiel :

En l’espèce à Caen et Nancy les points suivants peuvent être avancés :
- les rapports de M. Frey (un par réseau), qui répondaient aux questions du tribunal, ne portent pour l’essentiel que sur le nombre d’heures consacrées à la maintenance et l’explication de l’écart avec les prévisions initiales. Ils ne contiennent pas de données sur les coûts kilométriques,
- d’après ces rapports, le nombre d’heures de main d’œuvre pour obtenir une maintenance satisfaisante et donc un taux de pannes qui se rapproche des objectifs contractuels est très largement au-delà des estimations initiales annoncées par le constructeur : M. Frey cite à un moment un nombre d’heures nécessaires de l’ordre de 10 fois les volumes annoncés initialement et cela conduit en prenant en compte le tableau de répartition ci-dessus à des coûts de maintenance de l’ordre de 5 fois le coût visé et de deux fois le coût d’exploitation espéré,
- il n’y a pas lieu de mettre en doute la qualité de la maintenance assurée de manière différente à Nancy et Caen mais les deux AOTU doivent rester particulièrement vigilantes compte tenu des enjeux en matière de sécurité, de disponibilité et de durée de vie en se dotant des moyens de contrôles nécessaires,
- classiquement au cours du temps et pour un matériel donné, le vieillissement accroit le taux de pannes, les pièces détachées sont plus difficiles à obtenir et plus couteuses selon l’effet parc, et donc le coût de maintenance devient plus élevé ; il n’y pas de raison pour que le TVR échappe à cette loi,
- seuls les grandes révisions et les rétrofits permettent de retrouver un coût de maintenance plus bas pour autant qu’ils aient été étudiés de manière approfondie sur ce point : de nouveaux engagements en termes de taux de pannes et de coûts kilométriques devront être pris par l’ensemble des intervenants,
- un rétrofit ou modernisation technique du matériel devra inclure, au minimum, au niveau du guidage un chasse obstacle (cf. rapport SRMTG) ainsi que probablement un système de capteur amélioré. Par ailleurs il parait souhaitable aux missionnaires de maintenir une certaine homogénéité des deux parcs TVR au moins au niveau guidage et des interfaces afin de bénéficier d’un REX commun,
- le coût de l'ensemble des opérations de modernisation proposées par le constructeur s'établit à plus de 740 000 € par rame (cf. annexe 8 )
Les aspects relatifs à la maintenance des infrastructures n’ont pas été étudiés ici en détail même si les phénomènes d’orniérage ont été cités (Nancy). Il faut néanmoins insister sur la nécessité d’un nettoyage rigoureux de la plate-forme. Par ailleurs au titre des grosses réparations, il faut signaler la nécessité de finir la reprise des parties en enrobés pour mettre en place une plateforme béton (Nancy), et dans les deux cas le colmatage des fissurations éventuelles de la plate-forme béton ainsi que l’amélioration des zones de droppages plus nombreuses à Nancy qu’à Caen.
In fine, il faut insister sur la fait que la bonne qualité de l’infrastructure est un facteur déterminant d’un vieillissement maitrisé du matériel.

En l’absence de données financières permettant des calculs économiques fondés, les rédacteurs pensent que :
- la durée de vie raisonnable des rames TVR, compte tenu de coûts de maintenance élevés, devrait être d’au moins 20 ans. Cette durée reflète le fait que ce matériel est entre une conception ferroviaire et une conception routière proche d'un trolleybus,
- à Caen, le montage contractuel impose, sauf sortie de concession de TP, de respecter la durée de 30 ans (retrait des rames en 2032) ce qui ne pourra être fait qu’en affectant les ressources nécessaires à la maintenance et à faire à mi-vie une grande révision/rétrofit approfondie
- à Nancy, le montage contractuel rend l’AOTU susceptible de choisir une durée de vie de 20 ans (retrait des rames autour de 2022) et faire à mi-vie une grande révision/rétrofit adaptée. Un calcul économique permettrait d’éclairer la décision.
Un calcul économique à partir des données d'exploitation est cependant souhaitable.
A ces termes respectifs, un retrait des matériels TVR devra être envisagé

V. Avis de synthèse
Le diagnostic technique du STRMTG (en annexe 4)) prouve que la sécurité du matériel ne sort pas du risque afférent à ce type de matériel et est de l'ordre de celle d’un tramway sur rail. Sa maintenance doit cependant être attentive.
Par ailleurs les missionnaires ont pu constater lors de leurs contacts que, malgré les différences de contexte et de montage juridique, les deux autorités organisatrices se retrouvent finalement dans des situations convergentes. Celles-ci devraient les amener à conserver le matériel TVR encore une dizaine d’années et à différer les choix d’investissements pour les extensions de lignes existantes et les nouvelles lignes.
Les deux problèmes liés qui demeurent sont :
- la fiabilité du matériel (rapport Frey) ce qui rejaillit sur la disponibilité et donc sur la capacité potentielle des lignes,
- le coût de maintenance supérieur aux prévisions initiales et à celui d’un tramway sur rail.
De multiples raisons sont avancées : insuffisance du développement initial, complexité du matériel, parc de petite taille...
L’intérêt de la bimodalité du TVR (routier, guidé) qui a été un argument de vente, se trouve à l’expérience obéré par le vieillissement excessif qu’il induit et ses conséquences sur la disponibilité.
Par ailleurs il incite les collectivités à ne pas réaliser un site propre intégral d’où des conséquences en termes de vitesse commerciale.
Le matériel doit pouvoir être exploité sinon jusqu’à sa durée nominale de vie (30 ans), du moins encore 12 ans correspondant à une durée de vie de 20 ans soit jusqu’à 2022. Les grandes révisions (2010/2015) et un rétrofit devront être faits de manière d’autant plus complète que l’AOTU de Caen pourrait souhaiter pour des raisons liées au montage contractuel, faire durer ce matériel jusqu’en 2032.
Si le scénario du retrait à court terme n’est pas de mise, une réflexion est cependant indispensable sur le retrait à terme du système TVR. Les deux AOTU se sont d’ailleurs engagées dans cette voie.
La question du retrait se posera avec d’autant plus d’acuité que l’on se rapprochera de 2022.
Jusqu’à cette échéance le matériel doit être maintenu en conditions optimales de sécurité et de disponibilité. Cela ne pourra être atteint que par une maintenance particulièrement attentive.
La question du rétrofit, indispensable selon les missionnaires, ne peut être analysée hors du cadre contractuel de chacun des réseaux. Les points à discuter, de préférence en commun entre les deux AOTU, sont les suivants :
- définition et coût des grandes révisions telles que prévues dans les contrats existants, - attentes en matières d'exploitabilité et de disponibilité
- définition et coût du rétrofit, analyse de la proposition Bombardier et écart par rapport aux dispositions contractuelles existantes.
Enfin soulignons que l’État ne peut pas se désintéresser du devenir des lignes TVR de Caen et Nancy. Elles correspondent à des choix de politique industrielle faits il y a 15 ans et qui n’étaient pas contestables dans le contexte de l’époque.

[Nico]

Tant que les politiques seront les décisionnaires en matière de transport en commun, on se retrouvera avec des choix stupides comme le TVR...

[dtilliet]

Tant que les politiques seront les décisionnaires en matière de transport en commun, on se retrouvera avec des choix stupides comme le TVR...

J'étais de cet avis avant d'avoir testé les deux réseaux. Ce véhicule a certaines qualités même si le STE parait plus élaboré. Il a notamment à Nancy la possibilité d'évoluer en site banalisé ce qui peut se montrer intéressant dans des villes au centre encombré et à la périphérie fluide. C'est une sorte de super trolleybus bi articulé parfois en site propre

[dtilliet]

Le tram de Caen sera sur fer. JT FR 3 du mercredi 12 décembre

[yves_de_paris]

Très bonne nouvelle !

[PR118]

France 3 a un tram de retard, ça été décidé depuis plusieurs semaines.
D'ailleurs ce matin ce TVR était bloqué à cause de la neige et du verglas.
@+

[OP52]

France 3 a un tram de retard, ça été décidé depuis plusieurs semaines.

Le vote avait lieu avant-hier soir, et jusque-là rien n'était acquis. En tout cas, une belle victoire pour le "vrai" tramway contre le BHNS