Je souhaiterais rebondir sur tout ce qui a été dit.
A propos des circulations, la A n'est pas une ligne comme les autres en IDF. Comme je l'ai mentionné hier, un double Y à l'ouest, un autre à l'est, un tronçon central avec une charge colossale, et deux exploitants pour une seule et même ligne... Clairement, les projets en Y partent de bonnes intentions, mais leur exploitation est un véritable cauchemars, chaque branche est un facteur d'aléas potentiel. Si les fréquences entre les trains sont longues (plus de 10 min sur chaque branche, soit 5 en central), plus la capacité à résorber un retard ou une avarie sera importante et plus ce sera facile d'éponger l'incident. Avec toutes ces branches, la A ne peut clairement pas. Trop d'origines pour les trains, trop de facteurs de risques, et donc un tronçon central qui étouffe. Egalement, on accroît les difficultés en créant des branches longues (cf direction Marne La Vallée, en cas de pépin, c'est tout l'axe Vincennes - MLV qui est paralysé, idem entre Nanterre et Cergy, où en plus on rajoute les risques et problèmes de la ligne L...
A la différence de la B, les lignes A et L sont confondues entre Nanterre U et Cergy; sur la B Nord, les voies entre la ligne K et la B sont séparées, idem pour la E et la P, ou la D et la R, ou la C et la U après Versailles Chantiers; dans ces cas, un incident sur une des deux lignes n'a aucune incidence sur le trafic de sa voisine.
Hors sur la A, les sillons de PSL sont imbriqués dans les missions Cergy, ce qui complique l'exploitation. En cas de retard de la A, PSL s'enrhume, et inversement. Un incident à Houilles a donc des répercussions sur l'ensemble de la A mais aussi sur le Groupe 3 de PSL. Vous me l'accorderez, on trouve aussi une imbrication des RER C avec la H entre Ermont et Pontoise...
Concernant les manques de retournement, l'idée que tu avances Naïm, serait de faire comme sur la E à terme avec un double terminus partiel à Evangile et Haussmann. Pourquoi pas, il est vrai qu'on réduit par là le tronçon central, on réduit aussi la durée de rotation des rames et les problèmes d'une branche ont logiquement moins d'incidence sur le reste de la ligne.
La seule possibilité que je vois sur la A, pour tester ce double partiel serait de conserver La Défense comme terminus pour les missions en provenance de l'est et de créer un pendant à Nation pour les missions venant de l'ouest (en remplacement de Noisy Le Grand, qui est trop avancée sur la branche MLV et qui du coût subit les aléas à l'aller et au retour entre Nation et Noisy le Grand). Seul hic, la voie de garage de Nation sert au garage de la rame "samu" en cas de problème; elle permet l'introduction d'une rame supplémentaire sur le réseau rapidement et au centre de la ligne. En cas d'utilisation de cette voie pour un partiel, les "samus" se retrouveraient à Noisy Le Grand et Rueil au mieux, ce qui fait loin du coeur de la ligne...
A propos de l'interconnexion, au délà des soucis de status, de différences fondamentales de signalisation etc etc, mais aussi d'une certaine rivalité historique entre SNCF et RATP, je suis intimement convaincu qu'une suppression de cette interconnexion est possible. La meilleure preuve est le RER B, qui petit à petit, après de longues négociations, permet à certains conducteur de faire l'intégralité de la ligne. Si c'est possible sur la B, c'est aussi possible sur la A, peu importe si il faut discuter avec directions, personnel roulant et syndicats... La question de la formation est un nuage de fumée, ou plutôt un manque de volonté de la part des deux partis, et en devient un élément politique du dossier. Si l'ensemble des parties prenantes voulait vraiment améliorer cette ligne, je pense que des efforts seraient fait rapidement.
Concernant le flux en ligne de la A, je pense qu'on est au maximum techniquement et sécuritairement possible. Un intervalle de 2min30 entre chaque train en pointe dans le tronçon central, c'est une concentration de train à l'heure mondialement unique, 24 trains par heure et par sens... Je rappelle que la A c'est environ 1 million de voyageurs quotidiens en moyenne également.
Le volume en ligne étant proche de la rupture, la seule variable restante est bien le volume de passagers. Pour déblayer les gares plus rapidement et en prenant plus de voyageurs dans une seule rame, les trains deux niveaux ont été jugés comme la meilleure solution...
Soit... Si l'on se fie à la nomenclature technique des véhicules:
- MS61 -> 2527 places (UM3)
- MI84 -> 1684 places (UM2)
- MI2N -> 1291 places (UM2)
- MI09 -> 2600 places (UM2)
Certes le choix des MI2N est discutable, tant sur la capacité que la fiabilité (notamment ouverture/fermeture des portes en courbes et disjoncteurs), mais les MI09 sont indéniablement plus capacitaires que les matériels (hors MS61, Nico je te l'accorde
) actuellement en circulation.
Pour la fluidité en charge/décharge en station, on peut aussi jouer sur le nombre de portes des trains, et donc leur efficacité à fluidifier les flux:
- MS61 -> 9 voitures x 4 portes = 36 entrées/sorties
- MI84 -> 8 x 4 = 32
- MI2N -> 10 x 3 = 30
- MI09 -> 10 x 3 = 30.
On notera une réduction du nombre d'ouvertures au cours du temps, mais à leurs décharges, les portes des MI2N et MI09 sont bien plus larges que celles des autres matériels, ce qui permet quand même de sortir 3 voyageurs en parallèle contre 2. De là, j'entends qu'une accélération des flux est possible. Au delà, si une voiture de MS61 charge en même temps 2 voyageurs par portes (2x4portes = 8 voyageurs), les MI en prennent 3x3=9 -> vous en conviendrez, c'est peu mais 1 voyageur par voiture, ça fait tout de même 10 de plus en même temps par train). Pour l'argument du flux et de sa vitesse, je pencherais quand même pour les MI. Certes on peut observer une énorme disparité de volume total voyageur en MI2N et MI09, mais tasser les gens sur 4 plateformes (2 par niveaux) et 3 planchers (devant les portes); çà fait bouger beaucoup de monde d'un seul mouvement.
Pour la durée des arrêts, cet argument me semble aussi un peu difficile à défendre. Outre certaines incivilités (retenir la porte pour les copains, signaux d'alarme), la régulation a une énorme influence sur les départs/arrivées en station. Régulièrement la régulation demande de temporiser pour éviter les accordéons en ligne et écourte ou rallonge la durée d'un arrêt. Il en va dans certains cas, non seulement de l'engorgement en ligne, mais aussi de sécurité pour l'ensemble du dispositif.
Concernant l'offre et la demande, le problème est géopolitique. La région IDF est amenée à se densifier, donc à subir un accroissement de population. Tant que l'ensemble des projets en cours ou à l'étude ne seront pas réalisés, il sera difficile de mesurer précisément leur impact sur l'ensemble des lignes structurantes de la région.
Je pense qu'un projet majeur de ce développement sera le prolongement du RER E à l'ouest. Non seulement il déchargera la A, permettra un doublement de la ligne dans sa partie ouest (avec une connexion vitale à Val de Fontenay pour la partie est) et permettra de fluidifier l'ensemble du trafic dans Paris. Seul hic du projet, outre le basculement des missions PSL-Cergy, en PSL-Poissy (avec suppressions de la branche Poissy du RER A) et du coût la suppression des missions PSL-Mantes en VB2N, ce prolongement connaîtra lui aussi des difficultés de circulation après Poissy (goulot d'étranglement ViIlennes-Verneuil) dûs à une infrastructure trop petite pour le développement actuel de la région... Mais çà c'est un autre débat, pour un autre topic
