Gilligan de par le monde...

[OP52]

C'est quoi cette antiquité ? Ce modèle ressemble beaucoup à celui-ci que j'avais photographié à Telluride (Colorado) :

[Gilligan]

C'est un (Unified) Crown "Super Coach" introduit initialement en 1949. Moteur central sous le plancher, 96 pouces de largeur et 35 ou 40 pieds de longueurs. 72 places assises pour les écoliers (2+3 par rangée). Amélioré techniquement au fil des ans, son apparence n'a pas changé pendant 40 ans. Celui-ci a donc à priori pour le moins 30 ans d'âge ! D'ailleurs Crown a disparu en 1991-92, laissant la place à ses concurrents moins chers car produisant moins robuste. Dans les années 60, lors du boom démographique des écoliers, Crown détenait la plus grosse part du marché en Californie du Sud, tandis que Gillig monopolisait la Californie du Nord.

What made Crowns so special? In a word – toughness – these buses were legendary for their strength, robust construction, and longevity. While most of Crown’s competitors used 45,000 psi steel, Crown’s floorpan and framework were constructed of 90,000 psi ultra high tensile steel sheathed with heat-treated aluminum bodywork. The Super Coach’s double-walled steel body structure was both bolted and welded to outriggers on the main chassis which was built using nested channel frame rails and cross-members.

Multiple body posts protected both ends of the coach and the roof of the 35’ model was made up of 22 roll bars spaced 17 ½” apart. The 40’ Super Coach used 26 roll bars, all constructed of the firm’s 90K psi 12 gauge steel.

Yes, this was one tough bus…….and Crown backed that up with an unprecedented 20-year/100,000 warranty on all of their coach bodies (later increased to 20-years/150,000 miles).

In addition to single axle models, Crown also built larger tandem axle versions that could seat up to 97 students……

Super Coaches were mid-engined and used horizontal Hall-Scott 779 cu in gasoline or Cummins 743 cu in NHH “pancake” diesel engines. Later versions used mostly Cummins NHH 855 cu in diesels. The Hall-Scott engines, though offering poor gas mileage, gave these buses good power.

[extrait de Bus Stop Classic]

[Gilligan]

Aujourd'hui, mercredi, ce sera finalement une ballade à pied dans les rues de Los Angeles.

Le matériel ferroviaire le plus ancien date de 1989 et est d'origine japonaise. Une vue du poste de conduite.


Et la plaque du constructeur sur la porte, derrière "Jammele Debouzze".

[Gilligan]

Ambiance tranquille en partant de PCH.


Correspondance à Willowbrook entre la Blue Line et la Green Line. Mon intention première était de prendre cette dernière vers Norwalk.
En bas,


Des "black and white" pour la surveillance,


Finalement, je n'ai pas la patience d'attendre le train. Il faut dire que la station est en hauteur entre les deux parties d'une autoroute. C'est plutôt bruyant et désagréaqble. Donc je redescend prendre la Blue Line en direction toujours de Los Angeles.



Un peu d'attente. Une première rame arrive à destination de Long Beach : (plus tard si je retrouve la vidéo)
Et voila le mien: https://msprvkff.smugmug.com/Family/Pho ... -xPLhvmK/A

[Gilligan]

Du Los Angeles !


Le "Palais des Congrès" local. Il tombe bien, j'avais besoin d'aller aux toilettes !






Livraison de quelques voitures.


Les V'lib électriques de L.A.





Pour les amateurs de foot, un petit rappel.


Des terrasses de café, vides pour l'instant : il n'est pas encore midi, tout le monde est dans les bureaux au moins jusqu'à 13 h et il y a peu de passants (et peu d'automobiles, on n'est pas à New York !



Il y a beaucoup d'immeubles d'habitation de faible hauteur... contrairement au loyer !!!


Comme souvent, le sport et l'alcool font bon ménage :


Un immeuble plus classique qui est en fait l'immeuble Standard Oil, plus connu chez nous comme Esso (= S. O.).

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La promenade continue.





Le bus qui voulait se faire aussi petit qu'un pickup.


Le [url=fashiondistrict.org]L.A. Fashion District[/url]. Beaucoup de boutiques d'habillement (plusieurs milliers de vendeurs), le tout sur 90 blocs de rues. Et en grande partie, on est au Mexique.

[Gilligan]

Après un grand détour, retour à la station Pico.


Avec les marchands illégaux à bord.


Ce demi-"school bus" est plus récent que celui d'hier !


Et l'autre moitié.

[Gilligan]

Jeudi. Je repars tester la Green Line. Malheureusement les 5 dernières stations à l'Ouest sont fermées jusqu'à fin avril et remplacées par des navettes en bus. Je me contente, si l'on peut dire d'un aller-retour d'un terminus à l'autre.

Quelques nuages pas méchants le matin. Ils vont se dissiper rapidement.


En attente de la Green Line à cet arrêt bruyant que j'ai fuit hier (Willowbrook/Rosa Park en correspondance avec la Blue Line). En fait la ligne suit le tracé de cette autoroute (105 freeway) entre les deux voies, chacune de largeur standard, c'est-à-dire 2x5 voies dont 1 réservée dans chaque sens pour le covoiturage (car pool) qui est considéré tel quel en Californie du Sud dès qu'il y a deux occupants à bord. Ailleurs, en général, c'est plutôt à partir de trois. Au fond, devant les montagnes qui sont encore plus loin, Los Angeles centre.


Le terminus provisoire étant à Hawthorne/Lennox (en partant vers l'ouest), je descend, ou plutôt je monte au terminus des bus.



En face, ce sont les navettes pour l'aéroport.

(léger zoom)


La vue de la station en-dessous au travers des grillages.


A propos, ils recrutent des machinistes de bus (bus operators). Si ça tente quelqu'un...


Je repars dans l'autre sens, vers l'est, jusqu'à Norwalk, l'autre terminus.



En route, on va plus vite que toutes les voitures, y compris celles de la voie "car pool" qui roulent largement plus vite que les autres. A cet endroit, la limite de vitesse est de 65 mph (environ 105 km/h), donc le train atteint au moins 120 km/h entre les stations.



A Norwalk, re-belote, je vais voir les bus. Notamment les Compobus, mes favoris depuis plusieurs années !

[Gilligan]

MTA à gauche, Long Beach Transit à droite (une des autres compagnies de Long Beach).


Orion IV (ou VI ?), pas franchement beaux, une seule marche contre deux pour les autres pour l'accès après la porte centrale. Tous les bus urbains ici sont à deux portes (une avant et une milieu), même dans le cas de ce modèle qui existe dans d'autres villes en version porte avant/porte arrière. Lorsqu'il a été conçu, il y a même eu un prototype allongé à 3 essieux qui en est resté là.





Autre opérateur, Norwalk Transit.


Retour à Willowbrook/Rosa Park pour reprendre la Blue Line pour Long Beach. Portillons au niveau de la rue por franchir les voies (il y a aussi des voies des chemins de fer, surtout des trains de marchandidse interminables avec des containers entassés par deux en hauteur).


En bas la Blue Line, en haut la Green Line et l'autoroute.


Pour finir, un McDo local (j'avais un petit creux dans l'après-midi, donc c'était rapide en passant d'une ligne à l'autre et c'est le hasard que le plus proche était un McDonald's, alors qu'il y a des dizaines de chaînes. J'aurai pu essayer un Pollo Loco ! Ce n'est pas meilleur qu'en France, moins cher, il y a plus de choix et ils diffusent de la musique classique pour l'ambiance...

[Gilligan]

Cela vient d'être décidé : la Blue Line (73 000 passsagers par jour / 36 km) qui relie les centres de Los Angeles et de Long Beach et qui a été inaugurée en 1990 va être fermée par moitié en deux temps de 4 mois à partir de janvier 2019 afin de la rénover entièrement, en particulier pour la signalisation aux passages à niveaux, l'installation d'aiguilles supplémentaires et de nouvelles voies côté urbain de Los Angeles afin de minimiser les accrochages avec les voitures. Elle sera rouverte en octobre 2019 et le trajet complet sera effectué alors en 48 min au lieu de 58 min.

La station de correspondance entre les Blue Line et Green Line, dont je vous ai parlé plusieurs fois, ne sera pas rénovée, mais détrjuite et entièrement reconstruite. S'y ajouteront un centre de service public, de nouvelles stations de vélos, des quais réaménagés pour les bus, un nouvel éclairage, etc.

Pendant la fermeture, un certain nombre de lignes express et locales par bus seront mises en service mais les temps de trajet seront bien supérieurs. La seule crainte est qu'il y ait une chûte de fréquentation durable pendant quelques années à la suite de ces travaux. Metro (l'opérateur) a choisi de procéder ainsi plutôt que de continuer à exploiter et rénover simultanément les tronçons de la ligne, ce qui aurait pris 3 ans d'après leurs estimations. Le coût total est de l'ordre de 300 millions de dollars.